作者：邱志立卢
[预计到2025年，共享摩托车的数量将达到800万辆，收入规模将达到200亿元。】
共享自行车的战争已经被扑灭，外界正在猜测摩托车是否会成为一个新的战场。
据艾传媒咨询的数据显示，2019年网络基础的建立和完善可以激发更多的资源，构建更加多元化和稳定的商业生态。
财务模型能否“跑得通”
仅从金融模式来看，共享摩托车确实是一项可行的业务。李认为，共享摩托车商业模式，收益端为摩托车手单价日均单位数量，成本端为经营者工资、电池调度、物流成本、日常维护成本和自行车折旧。目前，日盈亏平衡点约为4~5元，基本上是每个客户1.5个订单。考虑到摩托车在后流行时代的主要场景将是3~5公里的短途通勤，而其他同等距离的私人交通工具的成本远高于目前摩托车手的单价3元左右，整体的UE模型(单位经济模型)是可行的。
然而，理论财务模型的建立并不意味着它将在实践中发挥作用。分享摩托车是否会重蹈骑自行车的覆辙，进入烧钱、补贴和铺汽车的战争，市场仍然充满疑虑，甚至每个摩托车布局的初衷都不一样。
李认为，由于哈尔滨本身是一个共享的自行车公司，摩托车业务是一个利润中心，对UE模式(单元经济模式)和利润的要求相对较高；在一定程度上，美团和滴滴以共享自行车作为交通入口，这要求相对较低的利润，并强调排水和自行车业务在其他主要利润中心的协同作用。
“可及性和产品强度，即交付的数量和分布，是共享摩托车的核心竞争障碍。”李对说道。但是，从目前来看，三辆自行车的综合管理实力是相当的，自行车经验的差异也可以通过与上游供应链的协调来改善，核心竞争力的差异并不明显。因此，如何通过内部协调来防止同类相残，促进行业的健康发展，是行业在分享自行车经验后需要认真思考的问题。
一位业内人士认为，分享摩托车不会重复骑自行车的错误。一个重要的原因是政府在摩托车管理方面处于一种包容和审慎的状态。在经历了共享自行车的快速发展之后，政府在双程自行车的标准化运营方面积累了很多经验。
制约摩托车疯狂发展的，是一再强调的安全要求。2018年5月，新的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》发布，并于2019年4月15日正式实施。新的国家标准将安全放在首位，并对车辆安全、电气安全等方面进行了严格规定。
鉴于共享的特殊使用场景，共享摩托车运营商还应根据所在城市的消防安全要求，为基层站制定个性化的建设和管理方案。
“共享摩托车不会导致所谓的补贴烧钱战争。自从两轮共享发展以来，它不再是早期的野蛮增长和无序交付。用户和城市需要企业有一个更加成熟、合理的健康运营模式来对待开城市。如何利用好平台的大数据，将道路控制结合起来，反馈到城市更成熟、更合理的运营管理中，使城市轻松有序，进而降低成本，提高效率。这是企业需要不断深化迭代的作业。”迪迪告诉哥伦比亚广播公司。
因此，融入城市系统的能力和运营维护能力是决定三个市场规模的关键因素。
目前，共享摩托车的市场准入门槛和交付监管标准仍处于模糊状态，许多城市采取了“抑制发展”的态度。交付需要许多部门的同意，如车辆管理处和交通警察队，包括松江
哈尔滨旅游摩托车事业部总经理彭认为，共享型摩托车市场仍处于起步阶段。作为一个两轮大国，国内两轮电动汽车市场有近3亿辆，平均日乘坐需求超过7亿次。目前，整个摩托车市场高峰期的日订单量还没有达到1000万次，市场空间巨大。
然而，分享摩托车已经成为巨人之间的游戏，新创业公司的机会之窗已经关闭。
李在接受CBN采访时表示，对于初创企业来说，共享前期渠道、用户和摩托车场景的投入成本太高，几乎没有投资机构愿意烧钱来搭建一个共享的自行车平台。目前，除了三大巨头，还有上游供应链可能切入这个市场，如电池或电池汽车制造商。然而，他们对共享经济的运作模式仍然非常陌生，如果没有外部资本的支持，他们不太可能在早期进入一个需要大量资金的领域。
